Dear friends,

Good articles are sometimes a bit longer......This is for sure one worth reading from DVZ, ran through google translate and at the bottom in German.

Best regards

Fracht Ltd., Basle

R. Reisdorf

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Emissions become a cost factor

It's almost official: From 2024 there will be a CO2 tax for shipping in the EU area. The industry's involvement in emissions trading is forcing carriers and shippers to rethink.

The price for an EU emission allowance is 87.17 euros/tonne of CO2.

BAF, CAF, Low Sulfur Fuel Charge, War Risk, VGM, Security et cetera - the proliferation of so-called "rate surcharges" in sea freight has always caused frustration among customers. The list has become longer and longer due to international regulation with its effects on the operational processes in liner shipping. From 2024 there will be another surcharge, and not just any one. With the planned integration of shipping into the EU emissions trading system (Emission Trading System, EU ETS) in three stages by 2026, the long-awaited CO2 tax for the sea freight business is taking shape. The pricing of emissions is considered a crucial lever for decarbonization and the competitiveness of new technologies and fuels. What is certain is that the new surcharge will become a serious cost factor.

The first customer circulars from the carriers were already published in the third quarter. At that time, the industry was still thinking that emissions trading for shipping would come as early as 2023. Due to the difficult negotiations at EU level, the plan has now been postponed by a year, which is a relief for everyone involved. The 2M partners Maersk and MSC made the first calculations on cost effects, which made the entire industry sit up and take notice. According to Maersk, the cost of pollution rights for transports from the Far East to Northern Europe is 170 euros/FEU, and 99 euros/FEU in the opposite direction. The Danes estimate 184 euros/FEU for shipments from the European North Range ports to the US east coast. The costs for reefer transports are significantly higher due to the additional energy requirements for refrigeration in transit: 276 euros/FEU for Maersk services from Northern Europe to the US East Coast.

Alliance partner and competitor MSC raises or lowers the bar slightly depending on the trade. For the transatlantic service (Europe/US east coast), the world's largest carrier charges 83 euros/TEU and 248 euros/FEU reefer. The contributions on short-distance traffic within Europe are surprisingly high: 167 euros/TEU and 500 euros/FEU reefer on the route from northern Europe to the eastern Mediterranean (Greece/Turkey). In addition to the fact that in this case almost the entire route is covered by emissions trading, this is probably also due to the fact that smaller ships tend to be used than on long-distance routes.

When rates peaked earlier this year, surcharges of this magnitude would not have been particularly significant. Apart from that, the amount of freight was of secondary importance given the extreme bottlenecks. What mattered was space – even getting the chance to ship your goods. In the meantime, the conditions have changed completely, at least in the "headhaul" trades out of Asia. Containers and loading space are no longer an issue. Freight rates for Far East/Europe on the spot market have fallen from 10,000 to below 2,000 US dollars/FEU. When exporting from Northern Europe to the Far East, the carriers can hardly ask for more than 300 to 400 dollars/FEU. Measured against market prices for freight, the cost of the "EU Allowances" (pollution rights) for ship exhaust gases is therefore a considerable chunk.

Maersk and MSC based their calculations on a price for emission certificates of EUR 90/tonne of CO2. In fact, in a survey by the Reuters agency at the beginning of November, analysts assumed that the price for the certificates would be higher in 2024: at 92.43 euros/tonne of CO2. There is some evidence that it will be even more expensive. Because as a reaction to the provisional agreement of the EU institutions to include shipping in emissions trading, the course for the EU emission allowances increased rapidly at the end of November. Finally, with maritime traffic, an important new customer in certificate trading is appearing.

There is no doubt that the CO2 price will tend to make things more expensive for shippers on European routes in the future. Kuehne + Nagel (KN) is convinced that customers can influence exactly how much more expensive. One approach to this is the selection of carriers and the respective services, which have very different emission values per TEU depending on the ship system. Large and modern ships with the latest engine generation offer clear advantages. The 24,000 TEU ship – possibly with an LNG drive – clearly outshines the old Panamax freighter (5,000 TEU) with high consumption on the long route in terms of CO2 efficiency.

Route planning is gaining in importance

KN has been providing analysis of emissions from liner services for a number of years with its Seaexplorer ship tracking and simulation tool. "Better planning of routes and the selection of more efficient services will continue to gain in relevance in order to save as much CO2 as possible," explains the group. Other sea freight forwarders have now also developed systems or are still working on them. In addition, KN anticipates growing interest from customers in certain departures and services that would be operated with significantly more expensive, environmentally friendly fuels.

Selecting the carrier with the best efficiency and a correspondingly low CO2 surcharge would be the first logical step when it comes to minimizing the CO2 cost block in sea freight. However, it is uncertain to what extent a carrier will agree to differentiate the CO2 surcharges in one and the same trade for which it has different ship systems (alliance/independent/extra loader, etc.).

A flat rate based on average ship sizes and operating profiles per trade is the simplest solution from an administrative point of view. On the other hand, CO2 efficiency theoretically offers carriers the opportunity to diversify their products and establish "premium" services with new ships or alternative fuels, thereby distinguishing themselves from the competition. How much scope and incentive potential is available for this also depends on the general market conditions.

The consultant Transporeon, who specializes in rate benchmarking and sea freight tenders, assumes that large shippers will be able to negotiate the costs for EU ETS with the carriers on the basis of objective measurements. In addition to the capacity utilization of the ships, the main factors for this are the load weights per container, the company writes. This would make sense above all for customers who tend to have light goods transported – textiles, furniture, etc. – because their cargo causes fewer emissions during transport than heavy cargo. The prerequisite for this are systematic CO2 measurements along the transport chain, as some shippers have already implemented.

A number of other practical questions remain unresolved. For example, at what intervals is the amount of the ETS surcharge adjusted? Quarterly, like the bunker surcharges, or just once a year? The deadline for submitting certificates from shipping for emissions trading is 30 April at the latest each year. for the previous year. On the other hand, there are no limits to trading and hedging the rate of pollution rights, the price of which fluctuates like all commodities. Timing and trading strategies can prove to be tools to achieve cost advantages in emissions trading. The only problem for the shipping companies is that they are small fish compared to other large trading participants such as electricity suppliers and power plant operators. “Even the largest shipping companies will not be big players. Shipping is a pure price taker (price taker),” said the emissions trading expert of the ship broker SSY, Alastair Stevenson, at the HANSA Forum in Hamburg. On the other hand, some major customers in liner shipping – such as a chemical giant like BASF – have a much stronger market position in emissions trading.

They also benefit from a partially free allocation of emission allowances. How will such large shippers react if they have to shell out more to the shipping companies for the CO2 offsetting of their transports than they pay themselves for the emissions of their own plants? Could they come up with the idea of taking the shipping emissions trading into their own hands? This cannot be completely ruled out, even if the EU's amendment directive on emissions trading clearly names the ship owner or his ship manager as responsible. After all, the provisions still have to be transposed into national law in the coming year – in 27 countries. Insiders warn that certain details could still be changed or watered down. (oil)

Emissions trading will take effect from 2024

  As part of the trilogue negotiations, the EU Parliament, Commission and Council of Ministers agreed at the end of November to include shipping in EU emissions trading (EU ETS). The project is part of the "Fit for 55" package presented in 2021 as part of the European Green Deal. According to this, 100 percent of the ship voyages made within EU waters and 50 percent of the voyage distances between EU and non-EU ports must be covered by emission allowances (EUA). Trading will be introduced in stages: in 2024, 40 percent of CO2 emissions will initially be included, in 2025 70 percent and then 100 percent from 2026. All ships with a size of 5,000 GT or more are taken into account. The German Emissions Trading Authority at the Federal Environment Agency in Berlin is responsible for implementation in Germany. Bunker consumption is used as a benchmark for emissions: 3 tons of CO2 must be compensated for each ton of fuel (heavy oil). The ship broker SSY estimates that the EU emissions trading volume due to shipping will increase by around 85 million tons of CO2 per year, which corresponds to an increase of almost 7 percent. The shipowners or the shipping companies they commission should be responsible for registering and submitting the emission allowances. However, the costs have to be paid by the charterer or the commercial operator. For this purpose, the EU allows the shipowner to claim reimbursement of costs from the charterer.

The proceeds from 20 million tons of emission allowances (currently equivalent to 1.6 to 1.8 billion euros) - around a quarter of the volume - are to benefit shipping for the development of low-emission propulsion solutions. An EU Innovation Fund will be set up for this purpose. The agreement for shipping is part of a dossier on the revision of the EU emissions trading directive. The overall package is to be approved at a final trilogue meeting on December 15th and 16th in Brussels.

Emissionen werden zum Kostenfaktor

Es ist so gut wie offiziell: Ab 2024 soll es die C02-Steuer für die Schifffahrt im EU-Raum geben. Die Einbindung der Branche in den Emissionshandel zwingt Carrier und Verlader zum Umdenken.

87,17 Euro/Tonne CO2 beträgt der Preis für eine EUEmissionsberechtigung.

BAF, CAF, Low Sulphur Fuel Charge, War Risk, VGM, Security et cetera – der Wildwuchs bei den sogenannten „Rate Surcharges“ in der Seefracht sorgt bei Kunden seit jeher für Frust. Die Liste ist aufgrund der internationalen Regulierung mit ihren Auswirkungen auf die operativen Prozesse in der Linienschifffahrt immer länger geworden. Ab 2024 kommt ein weiterer Zuschlag hinzu, und zwar nicht irgendeiner. Mit der geplanten Einbindung der Schifffahrt in den EU-Emissionshandel (Emission Trading System, EU ETS) in drei Stufen bis zum Jahr 2026 nimmt die sich seit langem abzeichnende CO2-Steuer für das Seefrachtgeschäft Formen an. Die Bepreisung der Emissionen gilt als entscheidender Hebel für die Dekarbonisierung und die Wettbewerbsfähigkeit neuer Technologien und Kraftstoffe. Fest steht, dass die neue Surcharge ein ernstzunehmender Kostenfaktor wird.

Erste Kundenrundschreiben der Carrier hierzu gab es bereits im dritten Quartal. Da dachte die Branche noch, dass der Emissionshandel für die Schifffahrt schon 2023 kommen wird. Aufgrund der mühsamen Verhandlungen auf EU-Ebene verschiebt sich der Plan nun um ein Jahr, was bei allen Beteiligten für Erleichterung sorgt. Von den 2MPartnern Maersk und MSC gab es erste Kalkulationen zu Kosteneffekten, die die gesamte Branche aufhorchen ließen. Für Transporte von Fernost nach Nordeuropa belaufen sich die Kosten für Verschmutzungsrechte laut Maersk auf 170 Euro/ FEU, in der Gegenrichtung auf 99 Euro/FEU. Für Verladungen von den europäischen NordrangeHäfen zur US-Ostküste veranschlagen die Dänen 184 Euro/FEU. Deutlich höher liegen die Kosten für Reefer-Transporte aufgrund des zusätzlichen Energiebedarfs für den Kühlbetrieb im Transit: 276 Euro/FEU für Maersk-Dienste von Nordeuropa zur US-Ostküste.

Allianzpartner und Wettbewerber MSC legt die Latte je nach Trade geringfügig höher oder tiefer. Für den Transatlantik-Dienst (Europa/US-Ostküste) setzt der weltgrößte Carrier 83 Euro/TEU und 248 Euro/FEU Reefer an. Überraschend hoch fallen die Beiträge auf Kurzstreckenverkehren innerhalb Europas aus: 167 Euro/TEU und 500 Euro/ FEU Reefer auf der Strecke von Nordeuropa ins östliche Mittelmeer (Griechenland/Türkei). Das dürfte neben dem Umstand, dass in diesem Fall quasi die gesamte Route unter den Emissionshandel fällt, auch daran liegen, dass tendenziell kleinere Schiffe zum Einsatz kommen als auf der Fernstrecke.

Zu Zeiten der Ratenhöchststände Anfang dieses Jahres wären Surcharges in dieser Höhe nicht sonderlich ins Gewicht gefallen. Abgesehen davon war die Frachthöhe angesichts der extremen Engpässe eher zweitrangig. Worauf es ankam, war Platz – überhaupt die Chance zu bekommen, seine Ware zu verschiffen. Inzwischen haben sich die Bedingungen völlig verändert, jedenfalls in den „Headhaul“-Trades aus Asien heraus. Container und Laderaum sind kein Thema mehr. Die Frachtraten für Far East/Europe am Spotmarkt sind von einst 10.000 auf unter 2.000 US-Dollar/FEU gefallen. Im Export von Nordeuropa nach Fernost können die Carrier kaum mehr als 300 bis 400 Dollar/ FEU aufrufen. Gemessen an den Marktpreisen für Fracht machen die Kosten für die „EU Allowances“ (Verschmutzungsrechte) für Schiffsabgase also einen beträchtlichen Batzen aus.

Dabei haben Maersk und MSC ihren Berechnungen einen Preis für Emissionszertifikate von 90 Euro/Tonne CO2 zugrunde gelegt. Tatsächlich gingen Analysten in einer Umfrage der Agentur Reuters Anfang November davon aus, dass der Preis für die Zertifikate im Jahr 2024 höher liegen wird: bei 92,43 Euro/Tonne CO2. Einiges spricht dafür, dass es noch teurer wird. Denn als Reaktion auf die vorläufige Einigung der EU-Institutionen zur Einbindung der Schifffahrt in den Emissionshandel zog der Kurs für die EU-Emissionsberechtigungen Ende November bereits rasant an. Schließlich tritt mit dem Seeverkehr ein bedeutender neuer Abnehmer im Zertifikatehandel auf den Plan.

Dass es für die Verlader durch den CO2 -Preis auf europäischen Routen in Zukunft tendenziell teurer wird, steht außer Zweifel. Wie viel teurer genau, können Kunden selbst beeinflussen, ist man bei Kühne + Nagel (KN) überzeugt. Ein Ansatz dafür bietet die Auswahl der Carrier und der jeweiligen Dienste, die je nach Schiffssystem sehr unterschiedliche Emissionswerte pro TEU aufweisen. Große und moderne Schiffe mit der jüngsten Motorengeneration bieten da klare Vorteile. So stellt das 24.000-TEU-Schiff – womöglich mit LNGAntrieb – den alten Panamax-Frachter (5.000 TEU) mit hohem Verbrauch auf der langen Strecke in Bezug auf die CO2-Effizienz klar in den Schatten.

Routenplanung gewinnt an Bedeutung

Analysen in Bezug auf Emissionen von Liniendiensten stellt KN seit ein paar Jahren mit seinem SchiffsTracking- und Simulations-Tool Seaexplorer zur Verfügung. „Eine bessere Planung von Routen und die Auswahl effizienterer Services werden weiter an Relevanz gewinnen, um möglichst viel CO2 einzusparen“, erklärt der Konzern. Andere Seefrachtspediteure haben inzwischen ebenfalls Systeme entwickelt oder tüfteln noch daran. Zudem rechnet KN seitens der Kunden mit wachsendem Interesse an bestimmten Abfahrten und Diensten, die mit deutlich teureren, umweltfreundlichen Kraftstoffen durchgeführt würden.

Die Auswahl des Carriers mit der besten Effizienz und einem entsprechend geringen CO2-Zuschlag wäre der erste logische Schritt, wenn es darum geht, den CO2-Kostenblock in der Seefracht zu minimieren. Jedoch ist unsicher, inwieweit ein Carrier sich auf eine Differenzierung der CO2-Zuschläge in ein und demselben Trade einlässt, für den er unterschiedliche Schiffssysteme (Allianz/unabhängig/ Extra Loader et cetera) bereithält.

Eine Pauschale, die sich auf durchschnittliche Schiffsgrößen und Betriebsprofile pro Fahrtgebiet bezieht, ist administrativ die einfachste Lösung. Andererseits bietet die CO2-Effizienz den Carriern theoretisch die Möglichkeit, ihre Produkte zu diversifizieren und „Premium“-Services mit neuen Schiffen oder alternativen Treibstoffen zu etablieren und sich dadurch von der Konkurrenz abzuheben. Wie viel Spielraum und Anreizpotenzial sich dafür bietet, hängt auch von den allgemeinen Marktbedingungen ab.

Der auf Ratenbenchmarking und Seefrachtausschreibungen spezialisierte Consultant Transporeon geht davon aus, dass große Verlader in der Lage sein werden, die Kosten für EU ETS auf Basis objektiver Messungen mit den Carriern zu verhandeln. Wesentliche Faktoren dafür seien neben der Auslastung der Schiffe die Ladungsgewichte pro Container, schreibt die Firma. Vor allem für Kunden, die eher leichte Ware befördern lassen – Textilien, Möbel et cetera –, würde dies Sinn ergeben, weil ihre Ladung weniger Emissionen im Transport verursacht als schwere Ladung. Voraussetzung dafür seien systematische CO2- Messungen entlang der Transportkette, wie manche Verlader sie bereits implementiert hätten.

Noch eine Reihe anderer praktischer Fragen sind nicht geklärt. So zum Beispiel, in welchen Intervallen die Höhe des ETS-Zuschlags angepasst wird? Analog zu den Bunkerzuschlägen quartalsweise oder aber nur einmal pro Jahr? Der Stichtag für die Einreichung der Zertifikate aus der Schifffahrt für den Emissionshandel ist schließlich jährlich spätestens am 30.04. für das vorangegangene Jahr. Andererseits sind dem Handel und der Kurssicherung für die Verschmutzungsrechte, deren Preis wie der aller „Commodities“ permanent schwankt, keine Grenzen gesetzt. Timing und Handelsstrategien können sich als Instrumente erweisen, um Kostenvorteile im Emissionshandel zu erzielen. Problem für die Reedereien ist nur, dass sie im Vergleich zu anderen großen Handelsteilnehmern wie den Stromversorgern und Kraftwerksbetreibern kleine Fische sind. „Auch die größten Reedereien werden keine großen Player sein. Die Schifffahrt ist ein reiner Price Taker (Preisnehmer)“, so der Emissionshandelsexperte des Schiffsmaklers SSY, Alastair Stevenson, auf dem HANSA-Forum in Hamburg. Einige Großkunden der Linienschifffahrt – etwa ein Chemieriese wie BASF – hätten hingegen eine viel stärkere Marktposition im Emissionshandel.

Zudem profitieren sie von einer teilweisen kostenlosen Zuteilung von Emissionsberechtigungen. Wie werden solche Großverlader reagieren, wenn sie bei den Reedereien mehr für den CO2-Ausgleich ihrer Transporte berappen sollen, als sie selbst für die Emissionen ihrer eigenen Werke zahlen? Könnten sie auf die Idee kommen, den Handel für die Schifffahrtsemissionen selbst in die Hand zu nehmen? Vollkommen auszuschließen ist das nicht, auch wenn die Änderungsrichtlinie der EU zum Emissionshandel eindeutig den Schiffseigner oder seinen Schiffsmanager als Verantwortlichen nennt. Immerhin müssen die Bestimmungen im kommenden Jahr erst noch in nationales Recht umgesetzt werden – in 27 Ländern. Da könnten gewisse Details noch verändert oder verwässert werden, warnen Insider. (ol)

Ab 2024 greift der Emissionshandel

Im Rahmen der Trilogverhandlungen haben sich Parlament, Kommission und Ministerrat der EU Ende November auf die Einbeziehung der Schifffahrt in den EUEmissionshandel (EU ETS) geeinigt. Das Vorhaben ist Teil des 2021 vorgelegten „Fit-for-55“-Pakets im Rahmen des European Green Deal. Danach müssen künftig 100 Prozent der zurückgelegten Schiffsreisen innerhalb der EU-Gewässer und 50 Prozent der Reisedistanzen zwischen EU- und Nicht-EU-Häfen durch Emissionsberechtigungen (EUA) abgedeckt werden. Der Handel wird stufenweise eingeführt: 2024 fallen zunächst 40 Prozent des CO2-Ausstoßes darunter, 2025 sollen 70 Prozent und ab 2026 dann 100 Prozent erfasst werden. Berücksichtigt werden alle Schiffe ab einer Größe von 5.000 BRZ. Zuständig für die Umsetzung in Deutschland ist die Deutsche Emissionshandelsstelle im Umweltbundesamt in Berlin. Als Bemessungsgröße für die Emissionen werden die Bunkerverbräuche herangezogen: Pro Tonne Treibstoff (Schweröl) müssen 3 Tonnen CO2 kompensiert werden. Der Schiffsmakler SSY schätzt, dass das EU-Emissionshandelsvolumen durch die Schifffahrt um rund 85 Millionen Tonnen CO2 pro Jahr anwächst, das entspricht einem Plus von knapp 7 Prozent. Zuständig für Anmeldung und Einreichung der Emissionsberechtigungen sollen die Schiffseigner beziehungsweise ihre beauftragten Bereederungsfirmen sein. Die Kosten müssen allerdings die Charterer oder die kommerziellen Betreiber begleichen. Die EU sieht zu diesem Zweck einen Kostenerstattungsanspruch des Reeders gegenüber dem Charterer vor.

Die Erlöse aus 20 Millionen Tonnen an Emissionsberechtigungen (entspricht aktuell 1,6 bis 1,8 Milliarden Euro) – rund ein Viertel des Volumens – sollen der Schifffahrt für die Entwicklung emissionsarmer Antriebslösungen zugutekommen. Zu diesem Zweck wird ein EU Innovation Fund eingerichtet. Die Einigung für die Schifffahrt ist Teil eines Dossiers zur Überarbeitung der Richtlinie für den EU-Emissionshandel. Abgesegnet werden soll das Gesamtpaket auf einer finalen Trilogsitzung am 15. und 16. Dezember in Brüssel.